Deuxième partie
II. L’ÉCONOMIE DE LA PEUR : CIRCULATION ENTRAVÉE ET RECOMPOSITION VIOLENTE DE L’ESPACE
2.1. Méfiance des passagers
Le racket routier ou le dap-piyanp des catégories de chefs armés de fait à travers les voies de circulation constitue aujourd’hui l’un des piliers de l’économie informelle de la criminalité sous couvert duquel la surtaxation relève d’un effort conjugué de l’État en vue de contrôler les pratiques d’organisation des mouvements de revendications sociales. La fameuse “ taxe de zone ”, exigée aux barrières illégales sous le regard insensible de l’État qui ne dit pas le nom dans ses différentes attributions régaliennes, transforme chaque déplacement en une transaction forcée, ou en une sanction sociale spatiale des habitants dans les zones. Le montant varie selon la zone contrôlée, le désir du chef armé de fait, le type de véhicule et parfois même l’apparence sociale des passagers. Pour les plus précaires — petits commerçants, étudiants, familles rurales — ce surcoût rend le transport tout simplement inaccessible, peureux, résigné : 5 étudiants sur 6 avec qui j’ai échangé ont expliqué qu’ils ont abandonné leur parcours de classe pour les tensions du voyage des routes. Se déplacer d’un canton à un autre devient ainsi un luxe, et rester sur place est une contrainte subie, des balles perdus, de la pendaison par le kidnapping, la torture des produits de premières nécessités sur le marché. Cette surtaxation arbitraire ne finance aucun service, pourtant; elle n’achète ni sécurité ni infrastructure au fin gré de la population, seulement le droit temporaire de traverser les voies nationales à d’autres voies nationales, agressées, perturbées, apeurées, les populations se résignent, mal gré sans emploi, elles doivent résister pour rester en vie.
Face à cette réalité, le secteur du transport s’est profondément transformé, prenant la forme du vase. Les chauffeurs du transport en commun, autrefois simples prestataires, sont désormais coincés dans un rôle ambigu de médiation involontaire entre gangs et usagers, pour la collection de taxes arbitraires. Ils négocient, préviennent, collectent parfois l’argent à l’avance pour éviter des violences directes à bord. Cette position les expose à la méfiance des passagers et à la menace de groupes armés, tout en les privant de toute protection institutionnelle. Ceux qui frottent fréquemment avec les gangs connaissent bien leurs pratiques et leur châtiment… Le transport devient ainsi un espace de tension permanente, de pratique de savoir sur la taxation à travers laquelle la survie prime sur l’éthique professionnelle, dans la circulation des voies de transport.
Les conséquences financières ou économiques dépassent largement le cadre du transport de personnes ou de marchandises. Car certaines voies de circulations se referment sur elles-mêmes. L’asphyxie des échanges entre la ville et les provinces frappe durement le commerce des produits agricoles, des denrées de premiers rangs. Les denrées alimentaires, traditionnellement acheminées vers la capitale notamment en période de fêtes, restent bloquées ou arrivent à des prix exorbitants pour avoir purgé par le contrôle de surtaxation des hommes armés de fait occupant les voies de transport terrestres et maritimes. Les producteurs perdent leurs débouchés, les consommateurs font face à la rareté, la multiplication des prix des produits et les célébrations de fin d’année, les pratiques familiales de retrouvailles et d’entraides se vident de leur substance, de leur sens, de leur essence. Et le pays se fragmente, financièrement, économiquement, chaque zone se refermant sur elle-même, les habitant perdent chaque jour leurs pratiques culturelles d'élevages et de plantation.
Pour contourner les postes de contrôle criminels, parfois certains empruntent des voies détournées, sentiers montagneux, routes secondaires délabrées, trajets nocturnes au risque de leur vie; d’autres se résignent. Ces itinéraires, extrêmement dangereux, augmentent les risques d’accidents, de disparitions et de violences invisibles des hommes armés de fait. La route nationale, symbole de postmodernité et d’unité de la nation, cède la place à un réseau clandestin de survie, et surtout, aux yeux de l’État depuis plus de 36 mois. Cette géographie de la peur redessine le territoire en Ayiti selon la loi de la criminalité.
2.2. Le coût exorbitant du passage
La “taxe de zone” imposée par les groupes armés de fait sur les axes routiers en Ayiti fonctionne comme un impôt parallèle du budget national des autres forces armées, fondé non sur le droit mais sur la contrainte armée des hommes de l’autre bord du projet néo-colonial vis-à-vis de la post-modernité de l’Occident pour Ayiti. Elle transforme la route — bien public par excellence — en ressource privatisée par la violence des hommes armés. Cette pratique s’inscrit dans ce que, a priori, Michel-Rolph Trouillot qualifie de capture de l’État par des pouvoirs informels, où l’autorité réelle se déplace vers des acteurs non institutionnels (State Against Nation, 1990, pp. 82-85 et passim).
Cette taxe n’est pas seulement financière ou économique, elle est socialement discriminante. Car les plus précaires — paysans, petits marchands, travailleurs informels — sont de fait exclus de la mobilité sociale, ils s’appauvrissent davantage. Or, chez un auteur comme Jean Casimir l’on comprend que la société ayitienne s’est historiquement construite sur une liberté fondamentale de circulation interne, autrement dit qu’elle intériorise par des pratiques, des valeurs socioculturelles, qui, dans sa mémoire, deviennent la condition de l’autonomie comme celle de la paysannerie après l’indépendance (La culture opprimée, 2001, pp. 134-138 et passim). Ainsi, en rendant le déplacement inaccessible, la surtaxe de zone détruit cette pratique historique et instaure une immobilisation forcée des appauvris, équivalente à une nouvelle forme d’enfermement social comme une nouvelle exploitation par l'achat des armes, des munitions, alors que l’on est pas en guerre, ce qui accélère de plus en plus le dépérissement du pays.
2.3. La mutation du secteur du transport ou le chauffeur comme agent tampon de la violence
Dans ce nouvel ordre routier dégradé, contrôlé par la mafia économique de la région des trois amériques, le chauffeur devient une figure centrale des recettes, mais tragique et sensible à la fois pour sa survie puisqu’il n’a pas de choix. Il n’est pas responsable de la passivité ou du moins du laxisme de l’État. Il travaille pour soupirer sa faim. Il est d’autant un travailleur du transport qu’un médiateur contraint, d’ailleurs mille fois victime de la tragédie de son siècle par l’État, pour l’avoir réduit à cette pratique, ces tensions, forcé, chargé d’absorber la violence pour permettre, tant bien que mal, la circulation, et prendre soin de la soif de ses poches. Cette transformation temporelle rappelle ce que le grand Trouillot analysait comme la dévolution des fonctions étatiques vers des individus ordinaires, sommés de gérer le risque en l’absence de l’État (Op. Cit., 1988, pp. 112-115 et passim).
Le chauffeur collecte la taxe, négocie le passage, avertit les passagers, en plus que c’est lui qui mène le camion. Son travail est multiplié par 2. Il devient, malgré lui, un rouage de l’économie criminelle soutenant le budget de la violence multiforme des hommes armés de fait, sans en tirer la sécurité ni la légitimité. Cette situation fragilise le lien de confiance avec les usagers et détruit les bases morales du service collectif. Qui lève alors le ton ? Jean Price-Mars, élément usuel de notre priorité heuristique, estime que les pratiques populaires reposent historiquement sur la réciprocité et la confiance communautaire (Op.Cit., 1928, pp. 67-70 et passim). Ceci étant dit, le conducteur de camion ou de tap-tap s'adapte à une réalité de fait, offerte ou imposée par l'État, indirectement. La violence armée substitue à cette logique une relation de soupçon permanent, où chacun est potentiellement complice ou victime de la réalité des voies de circulation.
2.4. L’asphyxie des échanges ville-province
Cette réflexion m’amène à la substantialité d’un argument jako-repèt sur l’autre face apparente du blocage des voies de circulation, qui, en revanche, entraînent une asphyxie des échanges entre les villes, bourgs et les provinces, particulièrement visible dans la circulation des produits agricoles lors des fêtes ou des pratiques de migration interne des individus d’un lieu à un autre. Or la paysannerie ayitienne n’a jamais produit uniquement pour l’autoconsommation directe, puisque c’est une production de denrées et légumes de subsistance. Elle est donc insérée dans un système d’échanges saisonnier avec les centres urbains du pays. C’est ce que dans son chef-d’oeuvre à travers Annaïse et Manuel, Jacques Roumain appelle la cohésion périodique, et en donne une représentation littéraire puissante dans Gouverneurs de la rosée (ibid.), où la survie collective dépend de la mise en commun des ressources et de leur circulation d’un canton à un autre.
Lorsque les denrées ne circulent plus, ce n’est pas seulement l’économie qui s’effondre, mais un imaginaire socioculturel du partage. Cet argument invoque illico les pratiques de partage, de blague, de kont, de krik et de krak et de rires fous des passagers lors des voyages. Cette pratique de partages d’émotions et de vécues sociales de la littérature ou du lodyans ayitien où le bruit et le désaccord s’accordent pour pouvoir dénicher les pratiques et les valeurs des zones. Cette collision de genres constitue souvent la base de l’essence du voyage, d’ailleurs Gary Victor l’explique assez clair dans Une histoire vécue dans un tap-tap. Les fêtes de fin d’année, en revanche, moment de reconnaissance symbolique du travail paysan, et de ses pratiques de vie racontées, perdent leur sens à travers cette nouvelle configuration de la circulation routière. La route bloquée rompt ce que le mythe vivant syitien, Jean Casimir, appelle le pacte implicite entre la terre et la nation, Une lecture décoloniale de l’histoire haïtienne, (2018, pp. 201-205 et passim). La paysannerie est alors reléguée à une production sans débouché, et la ville à une consommation sans racines. C’est comme qui dirait que l'on perd Ayiti petit à petit par l’effritement de nos valeurs et pratiques socioculturelles qui donnent sens à notre quotidien.
2.4. De la route nationale au “ sentiers perdus ” : régression spatiale et politique de l’invisibilité
Face aux barrages criminels des hommes devenus sans scrupules, dits gangs armés, le recours aux sentiers, routes secondaires et chemins agricoles devient une stratégie de survie. Cette mutation spatiale est une régression imposée indirectement par l’Etat en lien à l’instinct de survie des passagers de routes, où l’infrastructure de la circulation — censée unifier le territoire — est abandonnée au profit de voies plus précaires que les espaces occupés par les fauteurs de trouble de l’ordre légal adjacent à l’État. Je retourne à notre ami Jean Casimir qui analyse ce phénomène comme une re-ruralisation forcée de la mobilité, ce qu’il qualifie sémiotiquement (identité symbolique de la signifiance) comme symptôme d’un État incapable d’assumer sa fonction territoriale (Op.Cit., 2001, pp. 162-165 et passim).
Ces sentiers battus, tordus, exposent les voyageurs à des risques accrus de sans-foi, accidents, isolement, absence de secours, viol, vol, enlèvement, etc. Par le fait que, des gens malintentionnés se profitent du crime pour s’accaparer d’ustensiles des usagers des voies contournées. À cela ils produisent une politique de l’invisibilité croissante. Parce que se déplacer devient alors un acte clandestin, ce à quoi Trouillot fait assomption, car l’invisibilité sociale est l’une des formes les plus durables de domination (Op.cit., 1995, pp. 50-55 et passim). En obligeant les corps à se cacher pour circuler, la violence armée nie leur droit à l’espace public, ce que Arendt appellerait le droit d’avoir des droits en tant humain, et l’État n’y dit rien jusqu’au moment où je rédige cette préoccupation.
L’économie de la peur qui s’est installée sur les voies nationales et reculées en Ayiti. Quatre voies principales sont hautement plus concernées, celles de l’Ouest menant à l’Artibonite; celles de l’Ouest menant au Grand Sud, celles de l’Ouest menant au département du Centre entravant le Nord-Est. Cette reconfiguration de la violence armée relève non pas de simple chaos, mais d’un ordre violent cohérent, de l’ordre économicidaire de la mafia de la région des trois amériques et de ses alliés, fondé sur la taxation illégitime et illégal, la médiation contrainte, la rupture des échanges et la clandestinité des déplacements de la population. À la lumière de travaux de Price-Mars, Roumain, Trouillot et Casimir, il apparaît clairement que cette situation ne détruit pas seulement la mobilité, mais les fondements historiques, culturels et politiques de la société et de la paysannerie ayitienne. Les voies de circulations nationales du transport, espace de lien social complexe et pluriel issu de lodyans, de blagues, de causeries, de zen, de conte au croisement de la circulation, de rencontre des rires fous des usagers, devient ainsi le lieu où se joue la dépossession la plus intime des pratiques culturelles et de valeurs, des blessures cognitives les plus cicatrisantes, celles du droit d’aller vers les siens, armés, terrorisés sans espoirs de retournés en paix vers un chez eux, vandalisés, pillés, sous le haut contrôle des gangs armés.
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elmano.endara_joseph@student.ueh.edu.ht
Masterant en Fondements philosophiques et sociolinguistiques de l’Éducation/CESUN Universidad, California, Mexico, Juriste et Communicateur social
