Haïti-Insécurité : Dans les secrets du transport et des routes [1]

(Lire la troisième ou la deuxième ou encore la première partie)

IV. L’ÉTAT ABSENT ET LA PRIVATISATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

4.1. La démission des autorités : l’invisibilité de l’État sur les grands axes

L’absence quasi totale de l’État (les agents intérimaires locaux et les différents représentants de gouvernement) sur les grands axes routiers — notamment la RN1 et la RN2 — constitue l’un des marqueurs les plus visibles de la crise politique contemporaine en Ayiti. Durant les périodes de pointe, en particulier les fêtes de fin d’année, aucune présence dissuasive durable n’est observée : ni patrouilles régulières, ni dispositifs de sécurisation cohérents, ni communication institutionnelle crédible. Cette invisibilité n’est pas accidentelle ; elle traduit au contraire une démission structurelle de l’État dans l’exercice de sa fonction régalienne première : garantir la sécurité et la libre circulation de sa population.

     C’est à ce stade que l’intervention de Trouillot prend tout son essence en ce sens que ce phénomène est qualifié comme une faillite performative de l’État, incapable de se manifester concrètement dans la vie quotidienne des citoyens. C’est dire que l'État existe dans les discours, les lois et les symboles, mais disparaît dans l’espace réel. Les voies de circulations, espace public stratégique par excellence, deviennent ainsi des territoires sans garant, livrés à des acteurs armés de fait qui imposent leur propre ordre. Cette absence fragilise ainsi la légitimité de l’autorité publique et installe durablement l’idée que la sécurité est une affaire privée ou communautaire, non un droit collectif (Trouillot, 1990, pp. 95-100 et passim).

     Il apparaît que tout État, quelle que soit sa typologie ou sa forme contemporaine, qui ne respecte pas les piliers constitutifs de l’État faillit à sa mission fondamentale et se situe en-deçà de son essence en tant qu’entité politique et juridique (More, 1516, Trad. fr. : Utopie, trad. Marie Delcourt, Paris, Gallimard, coll. « Folio classique ».).

      L’État constitue, en droit public, l’organisation juridique et politique d’une société établie sur un territoire donné. Toutefois, sa définition et ses composantes ne sont ni figées ni intemporelles : elles épousent les évolutions historiques, les transformations sociales et les tendances doctrinales. De manière classique, l’État est défini comme une personne morale de droit public titulaire de la souveraineté.

   Du point de vue du droit international public, et notamment la Convention de Montevideo de 1933, l’existence d’un État suppose la réunion d’éléments matériels et fonctionnels essentiels. Si la Convention identifie formellement trois éléments constitutifs, la pratique internationale et la doctrine reconnaissent généralement quatre piliers fondamentaux à la reconnaissance effective de l’État.

Les piliers constitutifs de l’État :

a) La population : La population regroupe l’ensemble des individus, nationaux et étrangers, liés juridiquement à l’État. Elle ne se réduit pas à un simple agrégat démographique : elle est souvent structurée par un sentiment d’appartenance, lequel contribue à la formation de la Nation. L’absence de population stable prive l’État de sa base humaine et sociale. b) Le territoire : Le territoire correspond à l’espace géographique délimité par des frontières terrestres, maritimes et aériennes sur lequel s’exerce la puissance étatique. Sans territoire défini, l’État ne peut ni appliquer le droit ni exercer sa souveraineté de manière effective. c) L’autorité politique (ou gouvernement) : Il s’agit d’une organisation institutionnelle capable d’exercer un pouvoir effectif, d’assurer l’ordre public et de représenter l’État tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Un État dépourvu d’autorité politique fonctionnelle sombre dans l’anomie et perd sa capacité d’action juridique. d) La reconnaissance internationale : Bien que débattue en doctrine, la reconnaissance internationale constitue, en pratique, un pilier déterminant. Elle permet à l’État d’exister pleinement dans l’ordre juridique international, tant en droit public qu’en droit privé, en lui conférant la capacité d’entrer en relations diplomatiques, économiques et juridiques avec les autres sujets de droit international.

       Dès lors, le non-respect de l’un quelconque de ces piliers compromet l’existence même de l’État, non seulement au regard du droit international, mais également au regard de sa fonction politique et sociale. Un tel État ne remplit plus sa mission première : organiser juridiquement la société, garantir l’ordre public et exercer la souveraineté. Il se trouve ainsi réduit à une forme incomplète, dénaturée, de l’État au sens du droit public.

4.2. Postes de péage officiels ou informels : le paradoxe fiscal et constitutionnel

    Je subsume que l’on assiste à un prolongement de fiscalité sans protection, on dirait qu’il pourrait se qualifier de la « violence paradoxale de l’État percepteur ». Le paradoxe est d’autant plus violent que l’État ayitien continue d’accepter que des acteurs armés de fait exigent des taxes à travers des postes de péage, alors même qu’il n’assure plus la protection effective des voies qu’il devait administrer. Le citoyen paie pour circuler sur des axes routiers que l’État ne sécurise pas. Ce paiement, loin d’ouvrir un droit réel garanti par la constitution et les lois usuelles de la fiscalité, précède alors une seconde ponction, illégale celle-là, imposée par des groupes armés de fait. Il en résulte une extraction dichotomique : d’une part, une taxation légale sans contrepartie sécuritaire, et une extorsion violente qui prospère dans le vide étatique, sous les auspices de forces parallèles du pouvoir politique.

     Je présume qu’en droit ayitien, la fiscalité repose sur des cadres normatifs clairs. Selon la Constitution de 1987, notamment en son article 218, aucun impôt, aucune taxe, aucune contribution ne peut être établi que par la loi. Ce principe constitutionnel fonde la légitimité de la perception fiscale parce que l’impôt est non seulement une obligation légale, mais aussi un engagement réciproque en termes de service public. Les lois fiscales et les décrets relatifs à la perception des taxes routières — intégrées à l’action de l’administration publique, notamment à travers les ministères chargés de travaux publics et de finances — s’inscrivent dans cette logique de contribution au service public.

      Or le service public n’est pas une abstraction technique. Toutefois dans la tradition du droit administratif, il implique la continuité, l’égalité d’accès et surtout la protection pure et simple des usagers ou contribuables (décret du 17 février 2025, portant sur le fonctionnement de l’administration publique). La perception d’un péage parallèle suppose implicitement que les voies de circulation des territoires dits perdus ne relèvent pleinement pas de l’autorité de l’État, tant du point de vue technique que sécuritaire. Ce qui explique que lorsque l’État perçoit de taxes mais abdique le contrôle réel de l’espace, il rompt l’équilibre juridique et moral qui fonde le principe de l’impôt.

      Cette rupture réelle entre le principe de fiscalité et de protection des usagers entre directement en tension avec le droit constitutionnel à la libre circulation, garanti par l’article 41 de la Constitution du 29 mars 1987, qui reconnaît à tout citoyen, à toute citoyenne le droit de circuler librement sur l’ensemble du territoire national, (sans contrainte de paiement). Ce droit de base légale solide n’est pas seulement négatif — l’absence d’entrave — mais positif car il oblige l’État à créer les conditions matérielles et sécuritaires de son exercice. Une voie de circulation taxée mais livrée à la violence armée n’est plus un espace public, mais un couloir d’incertitude et d’entrave à la vie de toute la population et à la sûreté de l’État.

    J’avance l’idée selon laquelle les tenants de la philosophie politique du XVIIIe XIXe, et du XXe ont prévu ce dysfonctionnement lorsque des forces parallèles opposent à l’État, la crédibilité et la force des institutions de l’administration publique sont en danger (Locke, 1690. Trad. fr. : Second traité du gouvernement civil, Paris, Vrin ou GF Flammarion). Car l’impôt, depuis les théories classiques du contrat social d’alors, est justifié par la protection et la force restrictive et répressive de l’État. C’est dire que là où l’État prélève des taxes sans garantir la libre circulation de ses sujets de droit, la suprématie de la présence de l’État est remise en question  et  se dédouble d’un côté en percepteur rigoureux de la chose publique, et de l’autre côté, en garant défaillant de la fonction régalienne de l’État. Dit autrement, l'État laisse alors se superposer deux souverainetés populaires ou légitimes sur la route : celle, formelle, de l’administration publique de collection de taxes en lieu et place de la fiscalité; et celle, à la fois brutale et fragile, des groupes armés de fait qui font appliquer leur principe de fiscalité sur la même population en réclamant des voies de circulation nationales à leur trésor public parallèle (Cf. Endara, 2025). La population civile ne circule plus sous la loi ou sous les prescrits de l’État en tant que garant de l’ordre public, mais entre deux pouvoirs parallèles qui disent et font exécuter le droit ou la loi chacun à leurs manières et l'extrait sans le défendre.

      Ainsi se construit-il un État paradoxal, sous couvert de la légalité fiscale survit à l’effondrement de l’autorité régalienne de l’administration territoriale. Le citoyen ayitien paie pour un droit qu’il ne peut exercer sans danger; autrement dit, poignardé par un flux de recettes fiscales parallèles. Entre la taxe légale et l’extorsion illégale, mais légitime jusque-là puisque perdurer et acceptable indirectement par les autorités, les voies de circulation deviennent le symbole d’un pacte rompu entre la population et le droit au prélèvement de taxe garanti par la constitution et les lois usuelles de la fiscalité, en tout cas celui qui lie contribution, protection et citoyenneté.    

       Pour corroborer cet argument, je fais appel à notre invité d’honneur, Jean Casimir, qui, à cela, souligne que l’État ayitien postcolonial s’est souvent comporté comme une structure d’extraction plutôt que de protection, héritant de logiques coloniales de prédation (Op.cit., 2001, pp. 88-92 et passim). Les péages exigés officieusement, dans ce contexte, apparaissent non comme des outils ou mécanismes déclencheurs de développement des infrastructures pour la chose publique, mais comme des symboles d’un État failli à sa mission de garant de l’ordre qui laisse une force parallèle prélever sans garantir la vie et la protection de ses sujets de droits. Cette contradiction criante alimente le cynisme du pouvoir, et délégitime le droit à la percée d'impôt et normalise l’idée que payer n’ouvre aucun droit réel sur la vie et la protection des citoyens. Ainsi la frontière entre légal et illégal se brouille-t-elle considérablement, renforçant un climat d’anomie généralisée entre les deux perceptions de taxe parallèle au mépris des besoins de protection, du droit à la libre circulation de la population.

4.3. L’abandon des infrastructures : routes dégradées et violence structurelle

       À l’insécurité renforcée par la criminalité armée, spectaculaire et immédiatement perceptible, s’agrège une violence d’un autre ordre, plus diffuse dont les effets n’en sont pas moins létaux car la déliquescence des infrastructures ou des voies de circulation nationale s’échappe visiblement du contrôle de l'État. Cette violence aussi silencieuse qu’elle soit relève de ce que Johan Galtung tente de nommer la violence structurelle et que Fritz Alphonse Jean dénomme l’économie de la violence dans le sens second du terme. C’est en effet une atteinte indirecte, inscrite implicitement dans les dispositifs matériels et institutionnels et explicités par les relations des classes sociales, qui expose les individus au danger sans qu’aucun agresseur extérieur identifiable n’ait à se manifester.

      Les voies de circulation défaillantes et les ponts fragilisés ne constituent pas de simples déficiences techniques de l’État. Ils deviennent des agents actifs du risque de tout genres de violences ou d’assassinat physique ou menal de la population. C’est un impératif que l’État garantisse le accès aux infrastructures, car c’est sa fonction première : garantir la vie et protéger les biens de ses sujets — garantir la circulation, la sécurité et la continuité du territoire — alors qu’elle se mue en un espace d’incertitude permanente. A cela, j’ajoute Michel Foucault à la liste de mes invités, pour qui le pouvoir ne s’exerce pas uniquement par la coercition armée, mais aussi par l’organisation de l’espace géopolitique — ou la désorganisation — des espaces de vie. L’abandon des voies de circulation par l’État traduit ainsi un désengagement politique qui expose les corps de la population à une vulnérabilité accrue.

    Cette vulnérabilité est exacerbée dans les contextes de fuite ou de passage rapide, sous pression lorsque les individus cherchent à éviter des zones sous contrôle des hommes et femmes armés de fait. Ces voies routières, qui devraient être un vecteur de salut public, deviennent un piège pour le quotidien de la population. Chaque nid-de-poule pondeuse d'argents informels, chaque pont de péage instable, chaque carrefour non signalé transforme le déplacement en pari existentiel de la vie des usagers. C'est peut-être pourquoi Hannah Arendt qualifie la violence comme une dimension des rapports politiques inégalitaires; en cela elle  surgit souvent lorsque les structures censées soutenir l’action humaine se désagrègent ; ici, la faillite de l’infrastructure produit une violence sans bruit, mais aux conséquences irréversibles.

     Ainsi, l’infrastructure routière cesse d’être un instrument de protection collective pour devenir un facteur de mise en danger systémique sous les yeux troublants de l'appareil étatique. Cette inversion de fonction révèle une crise plus profonde dans la mesure où celle de la responsabilité publique n’est pas assurée conformément à l'attente de la collectivité. Car laisser les routes se délabrer, sous le contrôle explicite des hommes armés de fait, c’est accepter que la mort survienne non seulement par affrontement direct, mais aussi par négligence institutionnalisée d’un État failli à ses missions de garant national (Rousseau, 1962). Une violence d’un État sans visage, mais lourdement coupable.

      Cette dégradation n’est pas neutre pourtant. Elle révèle ce que Lyonel Trouillot tente d’appeler à son tour violence structurelle, c’est-à-dire des conditions matérielles qui exposent certains groupes à des risques accrus sans recours institutionnel. Les plus vulnérables — chauffeurs de transport en commun, paysans, femmes et enfants, tout court voyageurs — paient le prix fort de cet abandon. La route mal entretenue n’est pas seulement un problème technique, mais aussi le symptôme d’un État qui a renoncé à penser le territoire comme un espace paisible à habiter collectivement.

4.4. Une souveraineté morcelée

     L’on peut se poser que les voies de circulation nationales s’échappant au contrôle de l’État sont vues comme une métaphore du territoire perdu. Dans ce contexte, la route devient une métaphore puissante d’une souveraineté d'État morcelée. Elle n’appartient plus à la Nation-État, mais à celui qui détient l’arme invisible de la peur ou de la criminalité. Chaque tronçon est régi par une autorité différente, chaque passage soumis à une règle de recette fiscale locale, souvent violente, respectée et appliquée sous l’effet des balles. Cette fragmentation territoriale transforme le pays en un patchwork de zones d’influence de ceux qui réclament la fragmentation de l’autorité de l’État ayitien, où la loi nationale cède la place à des ordres armés concurrents, défiant depuis plus de 4 ans (2021-2026) l’applicabilité des lois de la Res publica.

      La perte de contrôle des routes équivaut donc à une atteinte directe à l’idée même de nation. Lorsque l’État ne contrôle plus les axes qui relient les citoyens entre eux, il cesse d’être un État territorial. Il devient une abstraction administrative, déconnectée de l’expérience vécue. À cela, Price-Mars insistait sur le fait que la nation ayitienne s’est construite autour d’un imaginaire de liberté et de circulation (Op. Cit., 1928, pp. 23-26 et passim).

     Donc, l’absence de l’État sur les voies routières nationales en Ayiti ne relève pas d’un simple déficit opérationnel mais d'une crise profonde de souveraineté, de légitimité et de responsabilité politique des autorités. Entre péages imposés sans protection, infrastructures abandonnées et domination armée des axes stratégiques, les voies de circulation nationales deviennent le lieu où se matérialise l’effondrement du contrat social entre les sujets ayant-droit de libre circulation et protection par l’État et le Léviathan. À la lumière des analyses de Casimir, Trouillot et Price-Mars entre autres auteurs, il apparaît clairement que reconquérir les voies de circulation nationales, ce n’est pas seulement restaurer la sécurité, c’est aussi réaffirmer l’existence même de l’État comme garant de droits, de l’unité territoriale et de la cohésion sociale

V. VERS UNE REDÉFINITION DE L’ESPACE GÉOPOLITIQUE EN AYITI ENTRE RÉSISTANCE ET EFFONDREMENT

5.1. La réorganisation forcée de la vie locale

       Face à l’impossibilité de circuler librement, les communautés de province n’ont d’autre choix que de se réorganiser localement, c'est le principe de la dynamique sociale de réorientation. Les fêtes de fin d’année, autrefois nourries par les retours massifs depuis la capitale — argent, marchandises, présence humaine — se tiennent désormais en format réduit, recentré sur les ressources disponibles sur place ou du moins sur la surtaxation des produits destinés à être livrés ou transportés dans d’autres villes. Cette autonomie fragile et de constipation néanmoins n’est pas le fruit d’un projet politique structuré, mais d’une adaptation contrainte à l’isolement (Cf. Endara, 2025). En revanche, la capacité des paysans à la production des denrées agricoles diminuerait considérablement puisque nombreuses zones rurales sont occupées par les hommes et femmes armés de fait sous les yeux insensibles jusque-là de l’État.

     Notre invité de marque, Casimir, rappelle à ce stade que la paysannerie ayitienne a historiquement développé des formes d’autonomie culturelle et économique pour survivre à l’exclusion étatique. Toutefois, l’autonomie actuelle diffère radicalement de celle du lakou post-indépendance parce qu’elle n’est pas choisie, mais imposée par la peur et la coupure territoriale. Les célébrations se maintiennent, mais amputées de leur dimension nationale et diasporique. Cette résistance locale, bien réelle, révèle autant une capacité d’adaptation qu’un risque d’enfermement, où chaque territoire apprend à survivre seul, sans horizon commun, sous davantage menaces des hommes et femmes armés de fait qui troublent la paix publique (Op. Cit., 2001, pp. 210-215 et passim).

5.2. Le transport aérien comme luxe sélectif mais inégalitaire

     Dans un espace routier confisqué par la violence armée, le transport aérien interne apparaît comme la seule alternative relativement sûre. Toutefois, son coût en fait un luxe réservé à une minorité : cadres, acteurs économiques, membres des classes moyennes supérieures. Cette émergence du ciel comme espace de circulation protégée accentue les inégalités sociales et territoriales : seules les élites ont accès au survol de la terre. Pendant que certains survolent les zones de non-droit, la majorité reste clouée au sol, exposée aux défis des bandits armés ou immobilisée dans la violence et la criminalité.

     En cela Trouillot n’a pas caché ses préoccupations quant à la question d’inégalité des chances. Il présuppose que les inégalités en Ayiti ne se mesurent pas seulement en revenus, mais en accès différencié à l’espace et à la mobilité. Ce qui suppose que le transport aérien matérialise cette fracture parce qu’il institue une géographie à deux vitesses, faisant de la sécurité une marchandise au profit d'investisseurs et des hommes et femmes armés. Les voies terrestres, espaces historiquement populaires et collectives, sont abandonnées ; le ciel, ouvert, espace rare et coûteux, devient l’apanage de quelques-uns. Cette verticalisation de la mobilité est le rappel brutal et fragile prouvant que l’effondrement des infrastructures communes profite toujours à ceux qui peuvent s’en extraire (Op. Cit., 2003, pp. 118-122 et passim).

5.3. L’espoir d’une reconquête du territoire et le désir de retrouver les siens

      Malgré la peur et l’immobilité imposée, le désir de retrouver leur famille persiste avec force, chez une grande partie de la population. Cette aspiration n’est pas sans conséquence sur le fonctionnement de la population qui exprime avec  une volonté de reconquête symbolique du territoire perdu depuis toujours. Vouloir reprendre les voies de circulation, c’est refuser l’ordre armé, refuser la fragmentation, refuser que la violence redéfinisse définitivement l’espace social. Ce désir agit comme une mémoire résistante, rappelant que la circulation est un droit conquis historiquement.

       Dans Gouverneurs de la rosée (1944), Roumain fait du retour et de la mise en commun des efforts une condition de renaissance collective. De même, Jean Price-Mars insiste sur la centralité du lien, du rassemblement et du mouvement dans l’imaginaire national (Op. Cit., 1928, pp. 19-22 et passim). Aujourd’hui, l’attachement obstiné à l’idée de “ rentrer chez soi ” révèle que, malgré l’effondrement institutionnel, le sentiment d’appartenance territoriale n’a pas disparu. Il survit dans l’attente, dans la frustration, dans la parole répétée sans répit : yon jou n ap pase ankò, fòk nou kwaze kanmenm.

5.4. La route comme métaphore de l’avenir d'Hayti

        Les voies de circulation nationale de l’Ouest menant vers le Grand Sud (reliant d’autres départementent comme Nippes, Grand’Anse) et le Grand Nord (l’Artibonite, le Nord, le Nord-Ouest et le Nord-Est) en Ayiti est devenue bien plus qu’un axe de circulation elles sont la métaphore centrale d’un avenir morribond qui alimente la criminalité de la région des trois Amériques. Car elles sont bloquées, surtaxées, fragmentées, ce n’est pas seulement le déplacement qui s’arrête, mais la transmission, l’économie, la mémoire et l’imaginaire collectif. Malheureusement les hommes et femmes ayant détenu les forces de Léviathan ne peuvent pas l’exercer comme symbole de la force publique pour gérer la population en assurant la libre circulation à tous et à toutes. Alors que les voies de circulation s'interrompent depuis plus de 36 mois. Donc c’est le corps social qui s’asphyxie.

         À travers l’analyse de la réorganisation locale, de la montée des inégalités de mobilité, et du désir persistant de reconquête, une tension fondale-natale apparaît chez des habitants comme Pont-Sondé, entre autres. Parce que deux couloirs ou fentes se dressent devant les usagers des routes et des gardiens des villages : résister. La résistance de la population ayitienne existe, mais elle ne peut suppléer indéfiniment l’absence de l’État et la confiscation violente de l’espace public. Nous venons tout juste de le montrer avec Casimir, Barthélemy et Trouillot, entre autres, qu’une société peut survivre sans institutions fortes, mais elle ne peut se projeter sans territoire partagé et accessible.

Conclusion

        La question de voies de circulation en Ayiti engage bien plus que la sécurité car elle interroge le sens même de l’existence collective et des pratiques sociales totales du monde de la vie, dans la mesure où elles embrassent à nouveau une question qui se frotte sous l'œil impuissant des autorités, surtout en période de fête fin d’année. Retrouver ses familles dans les villes de province ou à Port-au-Prince devient un casse-tête qui demande d’abord de reconquérir les voies occupées, pour ensuite restaurer la possibilité du lien des rapport de retrouvailles socioculturelles des familles, du mouvement et de la projection vers l’avenir. Si alors circuler restait un privilège traité par dessous la jambe ou un acte de survie des pratiques sociales de retrouvailles para-parentales, la population demeurait morcelée, suspendue entre ciel inaccessible et terre confisquée par les hommes et femmes armés de fait sous le regard inaccessible de l’État. Alors que, le désir obstiné de retrouver les siens témoigne d’une mémoire vivante et d’une résistance silencieuse de la part des usagers. Là où persiste l’élan de rejoindre l’autre, subsiste aussi la promesse d’un effort de mouvement populaire national, fondé sur la liberté de circuler, de partager et d’espérer ensemble. Alors le problème reste pendant sur la toile : Comment la reconquête de l'espace circulatoire peut-elle transformer ce simple acte de survie en un levier politique capable de restaurer la cohésion nationale ?

[1] (Fin ! NB : Le travail, dans sa totalité, étant constitué d'hyperliens – master liens – , s’ouvre sur des références numériques qui nécessitent une vue sémantique riche de revue de littérature sur la question).

Elmano Endara JOSEPH

elmano.endara_joseph@student.ueh.edu.ht

Masterant en Fondements philosophiques et sociolinguistiques de l’Éducation/CESUN Universidad, California, Mexico, Juriste et Communicateur social